Lublin 51 oraz GAZ 51 zapatrzony na Forda i Dodge’a oraz Studebaker-a US-6

Symbolicznie, jak przystało na czasy PRL-u, 22 lipca 1950 roku została podpisana umowa licencyjna miedzy Polską a Związkiem Radzieckim, w myśl której w Polsce miały być produkowane samochody osobowe GAZ M20 (Warszawa M20) oraz ciężarowy GAZ 51 (Lublin 51). Zakładano wówczas roczną produkcję samochodu Lublin 51 na poziomie 12 000 sztuk, jednak pod koniec 1950 roku zwiększono postanowienia produkcyjne do poziomu 25 000 egzemplarzy rocznie. Zadecydowano, że produkcja ciężarówek będzie odbywała się w FSC w Lublinie w Fabryce Samochodów Ciężarowych im. B. Bieruta czyli w rozbudowanych, ocalałych resztach przedwojennej filii warszawskiej firmy Lilpop, Rau i Loewenstein, która zamierzała w Lublinie (początek budowy wrzesień 1938 ) produkować podzespoły do samochodów osobowych i ciężarowych na licencji amerykańskiego Chevroleta.

Decyzję o powstaniu i rozbudowie przedwojennej fabryki podjęto na kongresie Zjednoczeniowym PPS i PPR w 1948 r. Powstanie fabryki na wiele lat znacząco wpłynęło na kształtowanie się nowego, rodzącego się po wojnie miasta. FSC wywarła bezpośredni wpływ na rozwój otaczających ją dzielnic mieszkalnych i tras komunikacyjnych wokół Tatar oraz Bronowic. Z czasem FSC w Lublinie stałą się także ważnym zakładem zbrojeniowym produkującym między innymi kołowe transportery opancerzone Skot.

Lublin 51 był drugim, po całkowicie polskiej ciężarówce Star 20 z roku 1948, powojennym samochodem ciężarowym produkowanym w Polsce. Zakup licencji na przestarzały w momencie zakupu samochód GAZ 51 oraz jego produkcję wymusiły ówczesne zobowiązania sojusznicze. Pierwsze egzemplarze były montowane z zespołów dostarczanych ze Związku Radzieckiego. W miarę rozbudowywania fabryki o kolejne działy, coraz więcej elementów było produkowanych FSC w Lublinie.

Produkcję seryjną samochodu Lublin 51 rozpoczęto 7 listopada 1951 roku w 34. rocznicę rewolucji październikowej (sic!), a zakończono w czerwcu 1959 roku. Łącznie wyprodukowano tylko 17 479 egzemplarzy samochodu FSC Lublin 51. Decyzja o zakończeniu produkcji została podyktowana tym, że produkowaliśmy już nowocześniejsze samochody Star 20 w Fabryce Samochodów Star w Starachowicach, własnej konstrukcji, o ładowności większej o 1,5 tony, mniejszym zużyciu paliwa oraz opracowaniem przez polskich inżynierów z FSC w Lublinie, w oparciu o podzespoły samochodu Warszawa M 20, samochodu dostawczego FSC Żuk. Samochód Żuk z czasem całkowicie spolonizowany, z licznymi modernizacjami, zmianami oraz wariantami zabudowy okazał się doskonały samochodem na polskie warunki drogowe i możliwości zaplecza serwisowego. Świadczy o tym prawie czterdziestoletni okres produkcji w latach 1959 - 1998, 587 500 sztuk wyprodukowanych egzemplarzy, w tym wiele na eksport do różnych krajów świata.

Kabina kierowcy oraz różne zabudowy użytkowe samochodu Lublin 51 były osadzone na podłużnicowej, nitowanej ramie wykonanej z blachy tłoczonej. W układzie jezdnym zastosowano przednią sztywną oś zawieszoną na półeliptycznych resorach piórowych oraz dwóch hydraulicznych amortyzatorach ramieniowych. Z tyłu zastosowano most napędowy z kołami bliźniaczymi, oparty na półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wzmocnionych przez pomocnicze resory piórowe. Układ kierowniczy to przekładnia kierownicza ze ślimakiem globoidalnym bez wspomagania. Za napęd odpowiadał radziecki, importowany przez cały okres produkcji, 6-cylindrowy rzędowy, dolnozaworowy silnik benzynowy typu M-51 o pojemności 3480 cm³ i maksymalnej mocy 51,5 kW (70 KM). Jednostka ta zblokowana została z 4-biegowa manualną, niesynchronizowaną skrzynią biegów. Lublin-51 wyposażony był w kabinę z wysuniętym silnikiem. Wykonany z drewna szkielet kabiny pokryty został wodoodporną sklejką. Poszycie boczne oraz maska silnika i błotniki wykonane zostały z blachy stalowej, natomiast dach pokryty został dermatoidem. W trakcie produkcji przeprowadzono kilka modernizacji. Zastosowano nowy typ gaźnika z podciśnieniowym oszczędzaczem, zastąpiono podciśnieniowy system napędu wycieraczek silnikami elektrycznymi oraz wprowadzono do produkcji kabinę o konstrukcji w pełni metalowej.

Na podwoziu modelu FSC Lublin-51 montowano różne wersje zabudów: skrzynie ładunkowe otwarte oraz oplandeczone, nadwozia furgonowe produkowane przez Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Nysie, nadwozia kin objazdowych, warsztaty naprawcze, więźniarki oraz nadwozia sanitarne typu N-243, produkowane przez Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Jelczu.

W ZSRR prace projektowe nad samochodem GAZ 51, następcą lekkiego samochodu ciężarowego GAZ-AA i jego zmodernizowanej wersji GAZ-MM rozpoczęto w 1937 roku. Pierwsze prototypy o oznaczeniu GAZ 11-51 i ładowności 2 tony zostały zaprezentowane na początku 1939 roku i skierowane do badań drogowych, które zakończone zostały w czerwcu 1940 roku. Jeszcze w tym samym roku odbyła się oficjalna premiera tego modelu na Wszechzwiązkowej Wystawie Rolniczej w Moskwie. W 1941 roku dalsze prace rozwojowe zostały przerwane z powodu niemieckiego ataku na ZSRR. W 1943 roku prace konstrukcyjne nad samochodem GAZ 51 zostały wznowione. Zmieniono założenia odnośnie do ładowności, którą podniesiono do 2,5 tony. Samochód otrzymał kabinę wzorowaną na amerykańskim Studebaker US-6, natomiast forma błotników została upodobniona do samochodów niemieckich. Ostatecznie pojazd, pod zmienionym oznaczeniem GAZ 51, zaprezentowany został w 1945 roku i skierowany do próbnej produkcji małoseryjnej. Masowa produkcja modelu Gaz 51 rozpoczęła się w 1946 roku w zakładzie GAZ w Gorki, ze względu na duże zapotrzebowanie w latach 1950–1972 model ten produkowany był również w Irkucku a pod koniec produkcji także w Odessie.

Samochód GAZ 51, pomimo uruchomienia nowocześniejszych modeli (GAZ 52 i GAZ 53) produkowany był aż do kwietnia 1975 roku. Łącznie wyprodukowano około 3,5 miliona egzemplarzy. Przez trzydzieści lat produkcji podzespoły ulegały wielu modyfikacjom. Np. początkowe pojazdy posiadały przy skrzyni biegów pompę do pompowania opon lecz z czasem ten element wyeliminowano zaślepiając otwór w korpusie skrzyni. Wprowadzano dodatkowe wyposażenie niezbędne do eksploatacji w warunkach klimatycznych Syberii. Było to urządzenie ułatwiające rozruch silnika, podgrzewające olej silnikowy w misce oleju oraz ciecz chłodzącą. Na bazie samochodu GAZ 51 z biegiem lat powstało wiele ciekawych i dziwnych konstrukcji. Były to między innymi: GAZ 51A (o powiększonej skrzyni ładunkowej), GAZ 51Ż (zasilany gazem ziemnym), GAZ 51P (ciągnik siodłowy), GAZ 93 (wywrotka), GAZ 63 (terenowy 4x4), GAZ 63A (4x4 z wyciągarką), GAZ 63P (ciągnik siodłowy 4x4), autobus KAwZ-651, autobus i ambulans PAZ-652/653, samochody kołowo-gąsienicowe, drezyny, itd.

Lublin 51 skrzyniowy oraz sanitarka ze zbiorów Muzeum Motoryzacji w Nieborowie

99-416 Nieborów, ul. Heleny Radziwiłłowej 3 Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.

Podstawowe parametry i wymiary rodziny samochodów GAZ 51 [ГАЗ 51]

1. Modele i lata produkcji

• Lublin 51 produkowany od 1951 do 1959 roku
• GAZ 51 - 1946 - 1955
• GAZ 51Ż (zasilany gazem LPG) - 1954 - 1975
• GAZ 51A (po modernizacji z powiększona skrzynią ładunkową) - 1955 - 1975
• GAZ 51 P (ciągnik siodłowy) - 1956 - 1975
• GAZ 51B (zasilanie gazem koksowym)
• GAZ 51I (kabina brygadowa)
• GAZ 51N (wersja dla Armii Czerwonej)
• GAZ 51R (taksówka towarowo-osobowa)
• GAZ 51W (wersja eksportowa o ładowności 3 ton) - 1956–1975.
• GAZ 93A (wywrotka) - 1958 - 1975
• GAZ 63 4x4 - 1946 - 1949
• GAZ 63A 4x4 (przednia wciągarka) - 1947 -1957
• GAZ GZA-651 | PAZ-651 | KAwZ-65 (autobus) - 1950 - 1973

Litera A zawsze oznaczała model po modernizacji, U wersje eksportowe

W ZSRR w sumie wyprodukowani następujące ilości samochodu GAZ-51 dla porównania ilości zbliżonych modeli MAZ-200 [МАЗ-200] oraz ZIŁ-150 [ЗИС-150]

• samochód (różne warianty) GAZ-51 - 3 480 000 [lata 1946 - 1975]
• samochód (różne warianty) MAZ-200  - 230 000 [lata 1951 - 1965]
• samochód (różne warianty) ZIŁ-150 - 774 000 [lata 1947 - 1974]

2. Wymiary i masy Lublin 51

• Masa własna [kg] - 2 710
• Masa całkowita [kg] - 5 350
• Nacisk osi przedniej | tylnej [kg] - 1610 | 3760
• Długość całkowita [mm] - 5 525
• Szerokość [mm] - 2 200
• Wysokość (kabiny) [mm] - 2 130
• Rozstaw osi [mm] - 3 300
• Rozstaw kół przednich | tylnych [mm] - 1585 | 1650
• Prześwit osi przedniej | tylnej [mm] - 305 | 245
• Minimalny promień zawracania [mm] - 8 100
• Kąt natarcia | zejścia [°] - 40 | 32
• Zwis przedni | tylny [mm] - 864 | zależny od zabudowy
• Prędkość maksymalna [km/h] - 70
• Zużycie paliwa [dm³/100 km] - 26,5 | benzyna 66-70 oktanów

3. Silnik samochodu Lublin 51

• Oznaczenie - M 51
• Rodzaj - benzynowy, rzędowy, dolnozaworowy
• Ilość cylindrów [szt] - 6 w rzędzie pionowym
• Średnica | skok tłoka [mm] - 81,88 | 110 (czasami wersja 82,12)
• Pojemność skokowa [cm³] - 3 480
• Stopień sprężania - 6,2
• Maksymalny moment obrotowy [Nm] - 201 [przy 1500 - 1700 obr/min]
• Maksymalna moc [kW] - 51,5 [przy 2 800 obr/min]
• Kadłub silnika - cylindry i górna część skrzyni korbowej wykonane są jako wspólny odlew z żeliwa szarego. W kadłubie osadzone są suche tuleje cylindrowe o ściankach grubości 2 mm, z żeliwa odpornego na korozję. Ponadto w kadłubie znajdują się gniazda zaworowe. Dla zaworów wydechowych gniazda są wymienne, wykonane z żeliwa żaroodpornego, a dla zaworów ssących są niewymienne. W kadłubie znajdują się cztery łożyska główne mocujące wał korbowy.
• Miska olejowa - tłoczona z blachy stalowej z korkiem spustowym z uszczelką miedzianą. Wewnątrz miski znajdują się przegrody zabezpieczające przed rozbryzgiwaniem oleju. Miska uszczelniana jest uszczelką korkową.
• Głowica silnika - wspólna dla wszystkich cylindrów odlewana ze stopu aluminium. Głowica mocowana jest za pomocą 33 śrub dwustronnych do kadłuba silnika. Pomiędzy głowicą a kadłubem znajduje się uszczelka stalowo-azbestowa dwustronnie pokrywana grafitem.
• Tłoki - odlewane ze stopu aluminiowego poddanego obróbce cieplnej. Denko tłoka płaskie, a płaszcz tłoka w przekroju ma kształt eliptyczny który osiąga się przez szlifowanie wg. wzornika. Różnica między osiami elipsy wynosi 0,29 mm. Po obróbce skrawaniem tłoki pokrywane są warstwą cyny o grubości ~0,005 mm dla lepszego docierania ich. Masa tłoka - 450 ± 2 g. Na tłoku osadzone są cztery pierścienie. Dwa uszczelniające (wys. x szer. przekroju - 2,4 x 4 mm) oraz dwa pierścienie zgarniające (4 x 3,7 mm). Wszystkie pierścienie mają zamki proste i wykonywane są w formie odlewów z żeliwa. Sworznie tłokowe drążone typu pływającego, wykonane ze stali 45. Powierzchnia zewnętrzna hartowana indukcyjnie na na głębokość 1÷1,5 mm do twardości 58÷65 HRC. Sworzeń może swobodnie obracać się w główce korbowodu i piastach tłoka, a ruch osiowy ograniczają pierścienie osadcze segera.
• Mechanizm korbowy - korbowody kute ze stali o przekroju dwuteowym. Na początku stosowano korbowody niesymetryczne a od 1952 roku zaczęto stosować korbowody symetryczne z silników M-20. Wał korbowy kuty ze stali węglowej 45. Czopy łożyskowe hartowane indukcyjnie na głębokość 3÷5 mm do twardości 55÷60 HRC. stosowano dwa typy wałów korbowych różniących się budową i rozmieszczeniem przeciw- ciężarów na wykorbieniach (w zależności od stosowanych korbowodów). Koło zamachowe odlane z żeliwa szarego z osadzonym stalowym (stal 40) wieńcem zębatym. Zęby wieńca hartowane.
• Układ rozrządu - dolnozaworowy, wał rozrządu umieszczony w kadłubie napędzany jest od wału korbowego za pośrednictwem kół zębatych. Zawory ssące wykonane ze stali 40, zawory wydechowe ze stali żaroodpornej SC8. Średnica grzybka zaworu ssącego wynosi 39 mm, a wydechowego 36 mm.
• Kolejność zapłonu - 1-5-3-6-2-4
• Luz zaworu ssącego zimnego silnika [mm] - 0,23 | silnik gorący 0,20
• Luz zaworu wydechowego zimnego silnika [mm] - 0,28 | silnik gorący 0,25
  
• Otwarcie zaworu ssącego | zamknięcie [°] - 9 przed ZZ | 51 po ZW
• Otwarcie zaworu wydechowego | zamknięcie [°] - 47 przed ZW | 13  po ZZ
• Układ smarowania - smarowanie olejem doprowadzonym pod ciśnieniem, część elementów natryskowo oraz rozbryzgowo. Olej z miski oleju zasysany jest i pompowany przez pompę zębatą. Dalej poprzez szeregowy filtr oleju trafia do magistrali olejowej zasilającej czopy wału korbowego i wałka rozrządu. Za wyjściem z filtra szeregowego olej dodatkowo kierowany jest w odgałęzieniu do dodatkowego równoległego, bocznikowego filtra. Dodatkowo olej może być kierowany do chłodnicy oleju usytuowanej równolegle w układzie, za pompą oleju. Doprowadzenie oleju do chłodnicy regulowane jest ręcznie zaworem.
• Układ chłodzenia - cieczą, przepływającą w układzie zamkniętym. Obieg płynu chłodzącego wymuszony jest poprzez pompę odśrodkową. Ciecz kierowana jest za pośrednictwem termostatu na mały lub duży (przez mosiężną chłodnicę) obieg cieczy. Dodatkowo w układzie chłodzenia wmontowany jest kocioł podgrzewania rozruchowego.
• Masa silnika suchego [kg] - 255
• Masa silnika suchego ze sprzęgłem i skrzynia biegów [kg] - 315

1. dolna część skrzyni korbowej (miska olejowa), 2. korbowód, 3. koło zamachowe, 4. gumowa poduszka tylnego mocowania silnika, 5. obudowa koła zamachowego, 6. zawór odpowietrzający skrzynię korbową, 7. blok cylindrów, 8. głowica cylindrów, 9. kanał wodny, 10. tłok, 11. sworzeń tłokowy, 12. prowadnice zaworowe. 13 . zawór ssący, 14. zawór wydechowy, 15. kanał wodny, 16. popychacz zaworowy, 17. pokrywa obudowy rozrządu, 18. podkładka oporowa wałka rozrządu, 19. koło zębate wałka rozrządu, 20. wałek rozrządu, 21. uszczelka olejowa, 22. koło pasowe, 23. wspornik przedniego mocowania silnika, 24. koło rozrządu wału korbowego, 25. zaczep rozruchu korbą, 26. gumowa poduszka przedniego mocowania silnika, 27. wał korbowy.

Rysunek 1 układ smarowania

• 1. Zawór regulacji ciśnienia, 2. Pompa oleju, 3. Przewód ssący, 4. Smok olejowy, 5. Kanał olejowy w wale korbowym, 6. Kanał oleju do wałów: korbowego i rozrządu, 7. Podłużny kanał olejowy, 8.  Filtr oleju - szeregowy, 9. Osadnik filtra oleju, 10. Głowica szeregowego filtra oleju, 11. Pokrętło oczyszczania filtra, 12. Zawór przelewowy filtra szeregowego, 13. Przewód doprowadzający do filtra bocznikowego, 14. Przewód odprowadzający z filtra bocznikowego, 15. Korek spustu oleju, 16. Obudowa filtra bocznikowego, 17. Wkład wymienny filtra bocznikowego, 18. Wlew oleju, 19. Studzienka smarowania popychaczy, 20. Zawór bezpieczeństwa chłodnicy oleju, 21. Zawór odcinający chłodnicy oleju, 22. Przewód elastyczny - doprowadzający, 23. Chłodnica oleju, 24. Przewód elastyczny - odprowadzający, 25. Rurka natrysku oleju na koła zębate rozrządu

Rysunek 2 - układ chłodzenia

• 1. Uchwyt cięgna przysłony chłodnicy, 2. Rura rozdzielcza cieczy, 3. Termostat, 4. Króciec odpływowy głowicy, 5. Wąż dolotowy chłodnicy, 6. Cięgno przysłony chłodnicy, 7. Przysłona chłodnicy, 8. Rura chłodnicy, 9. Chłodnica oleju, 10. Kranik spustowy, 11. Wąż wylotowy chłodnicy, 12. Przewód sztywny wylotowy z chłodnicy, 13. Dźwignia regulacji kurka przy podgrzewaczu, 14. Przewód chłodnicy oleju (odpływowy), 15. Przewód chłodnicy oleju (dolotowy), 16. Kocioł instalacji podgrzewacza rozruchowego, 17. Kurek spustowy kotła podgrzewacza, 18. Pompa wody

Rozmieszczenie podzespołów w komorze silnika samochodu Lublin 51 | GAZ 51

1. - miejsce w którym powinien znajdować się pełno przepływowy dokładny filtr oleju DASFO
2. - inercyjno-olejowy filtr powietrza
3. - gaźnik
4. - kolektor dolotowy
5. - kolektor wydechowy
6. - miejsce montażu podgrzewacz
7. - rurka do podłączenia podgrzewacza
8. - rura od nagrzewnicy kabiny
9. - umiejscowienie pomp paliwa i oleju (trudno widoczne)
10. - chłodnica wody
11. - pompa wody
12. - termostat i wylot rurka do chłodnicy
13. - głowica
14. - lampka oświetlenia komory silnika
15. - cewka zapłonowa
16. - rezystor
17. - regulator przekaźnika
18. - linka sterowania żaluzją chłodnicy
19. - kolumna kierownicy

1 - dolna rura do pompy wody
2 - pompa wody
3 - termostat i rura wylotowa do chłodnicy
4 - króciec wlewu oleju
5 - prądnica
6 - chłodnica wody
7 - przekładnia kierownicza
8 - kolumna kierownicy
9 - sygnał dźwiękowy
10 - rozdzielacz zapłonu
11 - podciśnieniowy regulator zapłonu
12 - rozrusznik
13 - napęd pedałowy do włączania rozrusznika
14 - napęd od pedału gazu do przepustnicy gaźnika
15 - linka regulacji żaluzji chłodnicy
16 - regulator napięcia
17 - dodatkowy rezystor
18 - cewka zapłonowa
19 - pełno przepływowy płytkowy zgrubny filtr oleju
20 - zawór nagrzewnicy kabiny i wąż doprowadzający
21 i 22 - węże odpowietrzenia skrzyni korbowej
23 - linka sterowania przepustnicą powietrza gaźnika oraz linka ssania

Autor powyższych zdjęć silnika oraz opisów | Авторство: Andshel. Собственная работа, licencja CC BY-SA 3.0, Commons.wikimedia

4. Układ przeniesienia napędu Lublin 51

Układ napędu klasyczny. Silnik z przodu, napęd na tylną oś 4 x 2 wyposażoną w koła bliźniacze. Skrzynia biegów niezsynchronizowana, 4 biegowa plus bieg wsteczny.

Rysunek 1 - reduktor terenowy Gaz 63. Mechaniczny o dwu przełożeniach, bez mechanizmu różnicowego, z możliwością włączenia napędu przedniego mostu. Przełożenie szosowe - 1,00, przełożenie terenowe - 1,96

Rysunek 2 - dźwignie sterowania reduktorem terenowym Gaz 63

Rysunek 3 - wał napędowy, rurowy z przegubami krzyżakowymi, dwuczęściowy z łożyskiem podporowym oraz tarczą hamulca ręcznego

1. Wałek główny skrzyni biegów, 2,8 i 17. Tuleje kołnierzowe, 3 i 14. Mocowania krzyżaków, 4. Końcówka wielowypustowa, 5. Trzecia poprzeczka ramy, 6. Gniazdo łożyska pośredniego, 9,10 i 15. Uszczelniacze, 11. Krzyżak, 12. Igły łożyska przegubu, 13. Pokrywa łożyska przegubu,  20. Smarowniczka

Rysunek 4 - reduktor tylnego mostu, jednostopniowy, przekładnia główna stożkowa z zębami łukowymi, półosie odciążone. Przełożenie 6,67. Obudowa typu SPLIT. odlewana, składa się z dwóch skręcanych części. W części obudowy wtłoczone półpochwy mostu z rur grubościennych.

1. Końcówka kołnierzowa (flansza), 2. Wałek atakujący, 3. Uszczelniacz, 4. Obudowa łożysk, 5. Łożyska wałka atakującego, 6. Obudowa przekładni głównej, 7. Łożysko toczne podpierające, 8. Satelity, 9. Odpowietrznik, 10. Uszczelniacz półosi, 11. Półoś, 12. Pochwa półosi, 13. Przewód hamulcowy, 14, 28. Obudowa mechanizmu różnicowego, 15. Korek wlewu i spustu oleju, 16. Nakrętka, 17. Odrzutnik zanieczyszczeń, 18. Pokrywa obudowy łożysk, 19 i 20. Podkładki regulacyjne, 21. Płytka oporowa koła talerzowego, 22. Podkładka oporowa satelity, 23. Krzyżak satelitów, 24. Podkładka oporowa koronki półosi, 25. Pierścień osłaniający uszczelniacza półosi, 26. Łożysko obudowy mechanizmu różnicowego, 27. Koronka półosi, 29. Koło talerzowe, 30. Uszczelka obudowy

Rysunek 5 - piasta tylna

1. Wkręt bębna hamulcowego, 2 i 3. Łożyska piasty, 4. Śruba do zdejmowania półosi, 5. Kołek nakrętki, 6. Nakrętka łożyska piasty, 7. Przeciwnakrętka łożyska piasty, 8. Podkładka oporowa, 9. Śruba dwustronna, 10. Podkładka stożkowa rozprężna, 11. Uszczelniacz, 12. Tarcza koła, 13. Pierścień obręczy koła, 14. Pierścień zabezpieczający, 15. Nakrętka wewnętrzna koła, 16. Nakrętka zewnętrzna koła, 17. Piasta koła, 18. Zaślepka szczeliny regulacyjnej, 19. Osłona cylindra hamulcowego, 20. Odpowietrznik, 21. Cylinder hamulcowy, 22. Tarcza hamulcowa,  23. Kołnierz pochwy, 24. Pochwa mostu, 25. Półoś,  26. Tulejka, 27. Bęben hamulcowy

Rysunek 6 - sprzęgło | suche, jednotarczowe

1. Sprężyna odciągająca pedału sprzęgła, 2. Oprawa sprzęgła, 3. Sprężyna dociskowa, 4. Podkladka izolacyjna sprężyny dociskowej, 5. Koło zamachowe, 6. Wałek sprzęgłowy, 7. Łożysko wałka sprzęgłowego, 8. Śruba regulacyjna, 9. Tarcza sprzęgła, 10. Obudowa sprzęgła, 11. Oś dźwigni włączania sprzęgła, 12. Pierścień dociskowy, 13. Łożysko igiełkowe dźwigni wyłączania, 14. Dźwignia wyłączania, 15. Wałeczek dźwigni wyłączania, 16. Smarowniczka łożyska wyciskowego, 17. Przewód elastyczny smarowania, 18. Wspornik dźwigni wyłączania, 19. Tuleja łożyska oporowego, 20. Tuleja prowadząca łożyska wyciskowego, 21. Sprężyna odciągająca, 22. Łożysko oporowe, 23. Sworzeń kulisty, 24. Osłona widełek, 25. Widełki wyłączające, 26. Nakrętka regulacyjna, 27. Sprężyna, 28. Cięgło wyłączania sprzęgła, 29. Sprężyna odciągająca pedału, 30. Oś pedałów, 31. Pedał sprzęgła

Rysunek 7 - skrzynia biegów mechaniczna, czterobiegowa, w układzie pionowym, biegi niesynchronizowane, zblokowana z silnikiem. Przełożenia: I - 6,40, II - 3,09, III - 1,69, IV - 1,00, R - 7,82. Sterowana bezpośrednio dźwignią zmiany biegów umieszczoną w pokrywie górnej nad wybierakiem

1. Łożysko igiełkowe przednie, 2. Wałek sprzęgłowy, 3. Łożysko wałka sprzęgłowego, 4. Koło zębate na wałku sprzęgłowym, 5. Koło zębate przesuwne (III i IV b.), 6. Pokrywa górna skrzyni biegów, 7 i 8. Zespół kół zębatych przesuwnych (I i II b.), 9. Wałek główny, 10. Tylne łożysko kulkowe, 11. Oś zespołu kół zębatych, 12. Śruba płytki zabezpieczającej, 13. Płytka zabezpieczająca osie, 14. Oś zespołu kół zębatych wstecznego biegu, 15. Element zespołu kół zębatych, 16. Tulejka. Tuleja łożyska oporowego, 17 i 18. Zespół kół zębatych wstecznego biegu, 19. Łożysko toczne wałka pośredniego, 20. Element zespołu kół zębatych, 21. Tulejka dystansowa, 22. Blok zespołu kół zębatych, 23. Łożysko wałka pośredniego, 24. Blok zespołu kół zębatych, 25. Obudowa skrzyni biegów, 26 i 27. Widełki wyłączające

Rysunek 8 - mechanizm wybieraka skrzyni biegów

1, 3 i 5. Trzpienie wodzików, 2 i 4. Zapadki ryglujące, 6. Kołek oporowy, 7. Kołek pionowy, 8. Sprężyna zatrzasku mechanizmu zmiany biegów, 9. Kulka zatrzasku, 10. Kołek, 11. Cięgło, 12. Dźwignia zmiany biegów, 13. Dekiel górny, 14. Sprężyna, 15. Rygiel zabezpieczający, 16. Dźwignia odblokowania wstecznego biegu

5. Rama, zawieszenie, układ hamulcowy i kierowniczy samochodu Lublin 51

Samochód Lublin 51 wyposażony był hamulce szczękowe (bębnowe) hydrauliczne, jednoobwodowe. Przewody hamulcowe metalowe z odcinkami elastycznymi. Średnica bębnów hamulcowych przednich 355,5 mm, tylnych 380 mm. hamulec ręczny tarczowy, tarcza o średnicy 280 mm była umieszczona na wale napędowym. Zawieszenie tylne zależne, dwa resory trzynasto-piórowe półeliptyczne z dodatkowymi resorami sześcio-piórowymi. Zawieszenie przednie zależne z sztywną kutą belką o przekroju dwuteowym, resory dwunasto-piórowe półeliptyczne, amortyzatory dźwigniowe dwustronnego działania. 

Rysunek 1 - hamulec ręczny

1. Dźwignia hamulca ręcznego, 2. Obsada dźwigni, 3. Smarowniczki kątowe, 4. Śruba regulacyjna szczęki, 5. Wkręt oporowy, 6. Sworzeń szczęk, 7. Tarcza hamulca, 8. Szczęka hamulca, 9. Dźwignia szczęki hamulca tylna, 10. Cięgno dźwigni szczęk hamulca, 11. Nakrętka, 12. Sprężyna szczęk, 13. Sprężyna ściągacza dźwigni szczęk, 14. Dźwignia szczęki hamulca przednia, 15. Dźwignia cięgna dźwigni szczęk, 16. Końcówka rozwidlona, 17. Zapadka dźwigni, 18. Cięgno uruchamiania

Rysunek 2 - amortyzator ramieniowy

1. Pokrywa cylindra, 2. Płytka stalowa, 3. Uszczelka fibrowa, 4. Korpus, 6. Zaślepka górna, 7. Uszczelka zaślepki, 8. Kułak, 9. Otwory mocujące, 10, 11, 12 i 13. Elementy uszczelniające, 14. Tuleja brązowa długa, 15. Tuleja brązowa krótka, 16. Uszczelka, 17. Zaślepka boczna, 18. Ramię amortyzatora, 19. Śruba ściągająca, 20. Sprężyna śruby ściągającej,  21. Tłok amortyzatora,  22. Korek otworu wlewowego, 23. Nakładka oporowa tłoka, 24. Tłok amortyzatora, 25. Zawór zwrotny, 26. Pierścień ustalający, 27. Korek zaworu ruchu naprężającego, 28. Korek zaworu ruchu odprężającego, 29. Łącznik amortyzatora, 30. Sworzeń zaczepu łącznika, 31, 32 i 33. Tuleje łba łącznika

Rysunek 3 - rama samochodu, nitowana, dwie podłużnice o przekroju ceowym z blachy stalowej o grubości 5,5 mm, połączone pięcioma poprzeczkami tłoczonymi z blachy

1 i 2. Podłużnice prawa i lewa, 3. Pierwsza poprzeczka, 4. Poprzeczka tylnego zawieszenia silnika, 5. Wspornik, 6 i 7. Poprzeczki tylne

Rysunek 4 - resor przedni Zawieszenie przednie zależne z sztywną kutą belką o przekroju dwuteowym, resory dwunastopiórowe półeliptyczne, amortyzatory dźwigniowe dwustronnego działania

1. Tuleja resoru przedniego, 2. Sworzeń resoru, 3. Śruba zaciskająca sworznia resoru, 4. Wspornik resoru przedniego, 5. Ramię amortyzatora, 6. Amortyzator, 7. Zderzak główny resoru, 8. Łącznik amortyzatora, 9. Strzemię resoru, 10. Zaczep łącznika amortyzatora, 11. Pióro dzielone resoru, 12. Wkładka prowadząca pióra dzielonego, 13. Obejma wkładek, 14. Śruba ściągająca pióra resoru, 15. Zderzak pomocniczy, 16. Pióro odwrotne, 17. Pióro główne resoru, 18. Tulejka gumowa łba łącznika amortyzatora, 19. Tulejka brązowa łba łącznika amortyzatora, 20. Sworzeń łącznika amortyzatora, 21. Tulejka rozprężna łba łącznika amortyzatora, 22. Wspornik tylny resoru przedniego, 23. Występy ograniczające

Rysunek 5 - resor tylny wraz z resorem pomocniczym

Rysunek 6 - przekładnia kierownicza ślimakowa globoidalna z podwójną rolką. Przełożenie 20,5:1, koło kierownicze o średnicy 450 mm, po 1954 roku średnica 430 mm

1. Korpus, 2. Zacisk, 3. Podkładka, 5. Koszyki z wałeczkami, 4 i 6. Pierścienie zewnętrzne łożysk ślimaka, 7. Podkładki regulacyjne, 8. Pokrywa dolna, 9. Wał kierownicy, 10. Ślimak, 11. Wał główny, 12. Krążek wału głównego, 13. Jarzmo łożyska kulkowego, 14. Kulka łożyska, 15. Oś krążka, 16. Pierścień uszczelniający, 17. Kołek podkładki ustalającej, 18. Wkręt, 19. Podkładka ustalająca, 20. Trzpień regulacyjny, 21. Pokrywa boczna, 22. Łożysko wałeczkowe wałka głównego, 23. Tulejka brązowa, 24. Uszczelniacz wału głównego, 25. Miska uszczelki filcowej

6. Geometria zawieszenia

• Zbieżność [mm] - 1,5 ÷ 3 (różnica między wewnętrznymi krawędziami obręczy kół)
• Kat pochylenia koła [°] - 1 ± 0,25
• Kat pochylenia sworznia zwrotnicy [°] - 8
• Kat wyprzedzenia sworznia zwrotnicy [°] - 2,5 ± 0,5

7. Koła

• Ilość kół - 2 + 4
• Rozmiar obręczy kół - 20 X 7"
• Typ obręczy kół - tarczowe
• Wielkość opon - 7,50 x 20"
• Opony ośmiowarstwowe w trzech odmianach bieżnika:
  - Uniwersalny, model Ja-38 lub M-7 - deseń typu szachownica
  - Szosowy, model M-8 - deseń typu zygzak
  - Terenowy, model M-9 - deseń typu jodełka
• Ciśnienie przód [kg/cm³] - 3.00
• Ciśnienie tył [kg/cm³] - 3,50

8. Kabina, skrzynia ładunkowa oraz deska rozdzielcza samochodu Lublin 51

Kabina kierowcy w układzie klasycznym, dwudrzwiowa, dwumiejscowa. W modelach wyprodukowanych do 1954 roku, drewniana pokryta z boku blachą a na dachu dermatoidem. Po modernizacji w 1954 roku w całości metalowa. Skrzynia ładunkowa, drewniana z otwieraną tylną burtą, w wersjach z plandeką. Na podwoziu Lublin 51 powstały liczne zabudowy specjalistyczne wykonywane przez zewnętrzne firmy.

9. Instalacja elektryczna Lublin 51

• Napięcie [V] - 12
• Prądnica - G-21, bocznikowa, 12 V, 18 A, 225 W
• Regulator napięcia - RR-12
• Cewka zapłonowa - B 21 z dodatkowym oporem
• Aparat zapłonowy - R 20 z odśrodkowym i podciśnieniowym regulatorem przyspieszenia zapłonu i regulacją w zależności od liczby oktanowej paliwa
• Rozrusznik - ST 8
• Akumulator - 2 sztuki 3ST70
• Świeca zapłonowa - M12U

10. Płyny eksploatacyjne, pojemności

• Zbiornik paliwa [dm³] - 90
• Układ chłodzenia [dm³] - 14,5
• Układ smarowania silnika [dm³] - 7,0
• Skrzynia biegów [dm³] - 3,0
• Tylny most [dm³] - 2,6
• Przekładnia kierownicza [dm³] - 0,5
• Amortyzator ramieniowy [dm³] - 2 x 0,15
• Układ hamulcowy [dm³] - 0,5

Zdjęcia samochodu GAZ-51 ze strony automechanik.ru

Autobus GAZ-651 (PAZ-651) na podwoziu GAZ 51

Galeria zdjęć samochodów Lublin 51, Gaz 51 oraz ich odmian z archiwalnej strony pana Tomasza Łaseckiego yogi.bubu.w.interia.pl zarchiwizowanej przez Wayback Machine - Internet Archive

Opracował Marek Jachowicz

Artykuł "Lublin 51 oraz jego wzór GAZ 51 ..." ukazał się jednocześnie na Blogu MaszynaNet oraz na Blogu Letheko.pl

Źródła:

• Web.archive.org
• Lublin 51 i jego radziecki bliźniak – od Forda, przez Dodge’a do „polskiej” ciężarówki
• Silnik GAZ 11
• GAZ-51 – historia pierwszej radzieckiej ciężarówki cz. 1
• GAZ-51 – historia pierwszej radzieckiej ciężarówki cz. 2
• GAZ 651 [PAZ 651] KAvZ 651 
• ГЗА-651 Материал из Википедии
• Automechanik
• Historia powstania GAZ-51, Dmitrij Dashko

 Czytaj także:

• 71. rocznica rozpoczęcia produkcji samochodów w FSC w Lublinie